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• 1、近1200亿新能源补贴：特斯拉失宠、蔚来利好！这三大风口要起飞！
• 2、近1200亿新能源补贴：特斯拉失宠、蔚来利好！这三大风口要起飞！
• 3、曹德旺：“做新能源汽车一定不能依赖国家补贴”，话虽重但切实际
• 4、曹德旺说新能源汽车都在骗补贴？为什么说“福耀玻璃”是赢家？
• 5、我想做代理商不知道现在有什么好项目！？

1：近1200亿新能源补贴：特斯拉失宠、蔚来利好！这三大风口要起飞！

答“精准扶贫”。

用这四个字，来形容几天前公布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称“补贴新政”），再合适不过了。

4月23日，四部委联合发布的补贴新政提出，延长新能源汽车补贴期限，平缓补贴退坡力度和节奏。同时，首次设置价格门槛——售价超过30万元（包含30万元）的新能源汽车，不再享受补贴。

这“一刀”很明显，直接架在了国产特斯拉的脖子上。要么就降价，要么就没有补贴。当然也误伤了很多其他国产车企，比如广汽、比亚迪、上汽荣威的部分高端售价车型。

有趣的是，通知还“补了一刀”——30万元的价格门槛，“换电模式”车辆不受此规定。简单来说，就是如果支持换电，卖到30万仍可享受补贴。而满足这两个条件的，蔚来汽车是唯一一家。

那么，2020年补贴新政出台，到底是推动新能源汽车行业的发展，还是加速国产车企“阵亡”呢？

22万没戏了？

国产特斯拉顶风涨价

“30万补贴门槛”的消息一出，汽车圈内就炸了锅。

有激进派的想法，比如汽车之家、理想汽车创始人李想在微博上表示，“设计30万的补贴门槛，基本上是精准的助攻特斯拉来打残国内的纯电动品牌。”

他甚至用灭顶之灾，来形容接下来特斯拉对国产新能源车企的影响。

李想微博截图、配图：等待上牌的国产特斯拉（来源：微博）

另外也有乐观派对补贴新政表示，一切利好。

比如小鹏汽车CEO何小鹏认为，补贴新政将会“对消费者利好，对市场蛋糕做大利好”。威马汽车CEO沈晖则表示，“30万价位的两端分别代表普惠和享受型消费用户群，政策以此为分界线，目的很明确——科技普惠！”

对于政策发展后续的讨论还未结束，这边特斯拉已经宣布提高国产特斯拉Model 3的售价。而已经下订的车主，在订购协议上直接被修改了价格：标准续航升级版涨4000元、长续航版涨5000元。

一名特斯拉销售人员表示，Model3实际上并没有“涨价”，消费者最终购买价格上涨是因为在最新的补贴政策下补贴金额减少所致。

但补贴退坡让消费者买单，也只有特斯拉敢这么干。

目前，蔚来、理想等新造车企业在政策公布后，宣布了对应的“保价”政策。就梅赛德斯·奔驰也在今天宣布EQC纯电动车型将延长补贴至6月底，费用由奔驰承担。当然，可能是刚入华的特斯拉还不太熟悉中国市场的规矩，但打破规矩恰巧也是它的习惯。

上海特斯拉工厂停满了刚出厂的新车（来源：网络）

面对涨价，有一位已经订购特斯拉Model 3长续航版的准车主向邦哥吐槽，“等吧，价格又多变；买吧，分分钟就成了‘韭菜’，想买特斯拉可太难了。”

就在这次涨价的几天前，有媒体曝出所谓内部消息称，特斯拉国产Model 3将降价至22万元。对此，特斯拉中国内部有关人士表示，予以否认。

其实，如果你去对比美国特斯拉官网，目前同样的“标准续航升级版”，国内补贴后售价约30万元。而在美国，这款车卖39,990美元，扣除加州电动车补贴2000美元，即37,990美元（约人民币26.9万）。

同样的车型、同样拿了补贴，在美国卖26.9万，在国内卖30万。很明显，国产版特斯拉是降价空间的，但关键就在于，它愿不愿意降。

（来源：网络）

最早，进口版Model 3在国内开卖时，“完全自动驾驶能力”软件包为免费赠送包含在车价中，现在单卖售价5万6千元。今年初，国产特斯拉还就把家用充电桩进行拆分售卖，要价8000元。另外，免费超级充电的服务在国产特斯拉上，也不复存在。

实际上，特斯拉只要想降价，有“一百种方式”来调整售价。

比如可以拆分基础版自动辅助驾驶卖、可以通过软件“锁住”一部分续航，从而降低起售价，达到补贴门槛。但现在这么做显然是没必要的，因为国产特斯拉手头上有足够的订单，来维持其可观的利润。

乘联会数据显示，特斯拉3月在中国销量达到10,160辆，创其进入中国市场后单月销量最高记录，占到中国电动汽车市场销量约25%。

另一方面，特斯拉开始吞噬德系三巨头在中国的燃油车市场，最新数据显示，奔驰C级3月销量为1.3万辆，位居豪华B级车市场销量冠军，而紧随其后就是特斯拉Model 3，宝马3系和奥迪A4L均被特斯拉甩在身后。

“廉价”特斯拉入华，是不是鲶鱼不知道，但从市场份额来看，这是一条张着血盆大口的“鲨鱼”。

价值近1200亿红包

国产车企最后2年的疯狂

无论是2016年的新能源汽车补贴政策，还是2017年开始的免征新能源汽车车辆购置税的政策，原计划的最后期限都是2020年。

但国务院总理3月31日主持召开国务院常务会议，明确了将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年。

简单几个字，背后是价值千亿的大红包。

看组数据，2018年发放的新能源汽车补贴总金额超过320亿元，这个数字在2017年是220亿元，2019年估计仍保持在300亿元左右。

乘联会秘书长崔东树预测，新能源补贴的金额未来仍将逐步缩减，但也能两年有500亿规模。购置税补贴对未来两年估计450万台，约7000多亿元的产品的免税，购置税免税金额也是近700亿元，两项合计近千亿的政策支持。

上周，北汽蓝谷披露2019年年报，去年北汽新能源的营收乍一看，是盈利了9201.01万元，但仔细看其扣除非经常性损益的净利润为亏损8.74亿元，而其中非经常性损益项目中最大的一笔收入是政府补助，达10.41亿元。

也就是说，北汽新能源的盈利全靠政府的补贴。

出租车司机在充电（来源：Bloomberg）

同样，在比亚迪的非经常性损益科目中，政府补贴也是绝对的来源。

2019年，比亚迪收到计入当期损益的政府补贴为14.84亿元，而在扣除其他损益科目的损失后，2019年的非经常性损益达到13.84亿元。

受益于政府补贴的同时，也凸显了比亚迪对于政府补贴的依赖问题。随着2019年的补贴滑坡，如何摆脱对政府补贴的依赖性，将成为比亚迪新能源汽车发展的难题。

从另一方来讲，比亚迪2019年的研发费用高达56.29亿元，同比增长12.83%。补贴的钱是难以覆盖其在新能源核心技术上的投入。但比亚迪在电池、半导体等核心技术领域也利好频传。

新能源产业方面，比亚迪发布了全新的“刀片电池”，在动力电池安全性及能量密度上取得了技术突破；首款搭载“刀片电池”的产品汉EV也将于年内上市。另外，比亚迪宣布成立5家弗迪公司，加快新能源汽车核心零部件的对外销售。

把补贴的钱用在实处，或许也就比亚迪做得最好。

理想ONE（来源：理想汽车）

“在起步阶段通过补贴发挥财政的支撑作用非常必要，但企业最终还是需要实现自身的‘强筋壮骨’，最终才能在风浪中奋力搏击，不惧挑战。”工信部装备司副司长罗俊杰就曾表示。

“多补两年或许是好事，但永远补不出一个强大的新能源汽车产业。”

换电、氢能源、充电桩

三大烧钱的风口要起飞？

不光是发红包，对细分领域的鼓励、扶持也是有必要的。比如，这三大“烧钱”的新技术——换电模式、燃料电池汽车、充电桩。

换电模式，蔚来早在2015年就开始漫长的探索之路，一路走来满是外界的质疑和吐槽：“烧钱机器”、“倒闭产品”，都曾是它的标签。但蔚来汽车CEO李斌，从未想过放弃换电模式，反而当作一大卖点去宣传。

蔚来换电站（来源：蔚来汽车）

对此蔚来回应创业邦称，“国家对换电模式的认可，对车电分离道路的肯定，是电动汽车行业进一步发展的重大利好，电动车在体验上与燃油车的正面角逐拉开帷幕。”

蔚来汽车能源副总裁沈斐此前表示，通过换电，车和电池分开了，进而就能够与燃油车更好的竞争。同时，车电分离不仅降低了车辆的购置成本，还能解决目前电动车补能慢、续航不可升级、二手车残值低等问题。

而此前，“换电模式”主要靠车企、资本市场来推动，受政策关照相对较少。

对此，奥动新能源营销中心总经理黄春华告诉创业邦，“换电模式，要在国内得到大规模普及，与宏观规划、资金投入、技术标准统一与消费引导都有紧密关联。”

首先，宏观规划层面，期待国家更清晰地对换电模式市场化发展给予明确指引，鼓励换电企业商业模式创新，让换电网络实现轻资产扩张。

其次，针对换电企业在土地、用电、电池金融等方面的重要关联属性，期待进一步落实换电站储能价值利用，加大国家产业政策扶持力度。

再次，国家层面统筹电池技术的统一标准，实现新能源汽车产业链的高效协同，进一步加快我国新能源汽车产业的健康发展。

最后，落实换电版新能源汽车消费利好政策，包括牌照供给、购车与补能补贴、补能设施配套完善等，提升车辆运营公司与私人用户的购买信心。

丰田的氢燃料电池汽车（来源：Engadget）

除了换电模式，补贴新政再次提及燃料电池汽车。

去年，庞青年的“水氢汽车”掀起过一波热议，以至于过去一段时间，大家谈“氢”色变。但日本、韩国纷纷把燃料电池纳入重点照顾的对象中，中国必然也不能掉队。

新政指出，将当前对燃料电池汽车的购置补贴，调整为选择有基础、有积极性、有特色的城市或区域，重点围绕关键零部件的技术攻关和产业化应用开展示范，中央财政将采取“以奖代补”方式对示范城市给予奖励。

争取通过4年左右时间，建立氢能和燃料电池汽车产业链，关键核心技术取得突破，形成布局合理、协同发展的良好局面。

乘联会秘书长崔东树则认为，燃料电池车目前发展条件仍不成熟，核心技术相对自主掌握程度相对较低，加氢站等配套水平相对较差，因此目前不适合全国大范围推广，采取区域性推广策略应该是很好的选择。

国家电网充电桩（来源：CNN）

最后，也是最重要的一环——充电桩。

在新基建的推动下，有着“基建狂魔”称号的中国，在充电桩的基础设施建设将从原来的野蛮生长，迈入更健康的发展轨道。

4月初，国家电网启动新一轮充电桩建设，计划安排充电桩建设投资27亿元，新增充电桩7.8万个。此前，南方电网也披露，未来4年将投资251亿元投建充电设施，建成大规模集中充电站150座，充电桩38万个。

按此计算，两大电网将投入278亿元资金，建设45.8万个充电桩等充电设施。

“加电比加油更加方便，汽油车能去的地方电动车都能去。”蔚来汽车CEO李斌认为，这一愿景应该很快就能实现，甚至用不上五年那么久。

如果那一天到来，燃油车的鼎盛时代也不复存在.

写在最后

“政策出台，带来重大利好。但与机会并存的挑战亦随之而来。”

奥动新能源黄春华表示，资本对企业整体要求会越来越高，行业洗牌在所难免，能够存活下来的企业都在此细分领域中拥有良好的商业模式和健全的运营体系。

当下，补贴退坡、疫情阴霾和销量九连降的车市寒冬，对于新能源汽车企业来说都是噩梦般的事实，但“危”中总会有“机”。

正如，比亚迪董事长王传福所说的：“发展企业与人生成长都像爬大山，找山寻路是种学习过程，从中学习笃定冷静，及如何从慌乱中找到生机。”

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2：近1200亿新能源补贴：特斯拉失宠、蔚来利好！这三大风口要起飞！

答“精准扶贫”。

用这四个字，来形容几天前公布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称“补贴新政”），再合适不过了。

4月23日，四部委联合发布的补贴新政提出，延长新能源汽车补贴期限，平缓补贴退坡力度和节奏。同时，首次设置价格门槛——售价超过30万元（包含30万元）的新能源汽车，不再享受补贴。

这“一刀”很明显，直接架在了国产特斯拉的脖子上。要么就降价，要么就没有补贴。当然也误伤了很多其他国产车企，比如广汽、比亚迪、上汽荣威的部分高端售价车型。

有趣的是，通知还“补了一刀”——30万元的价格门槛，“换电模式”车辆不受此规定。简单来说，就是如果支持换电，卖到30万仍可享受补贴。而满足这两个条件的，蔚来汽车是唯一一家。

那么，2020年补贴新政出台，到底是推动新能源汽车行业的发展，还是加速国产车企“阵亡”呢？

22万没戏了？

国产特斯拉顶风涨价

“30万补贴门槛”的消息一出，汽车圈内就炸了锅。

有激进派的想法，比如汽车之家、理想汽车创始人李想在微博上表示，“设计30万的补贴门槛，基本上是精准的助攻特斯拉来打残国内的纯电动品牌。”

他甚至用灭顶之灾，来形容接下来特斯拉对国产新能源车企的影响。

李想微博截图、配图：等待上牌的国产特斯拉（来源：微博）

另外也有乐观派对补贴新政表示，一切利好。

比如小鹏汽车CEO何小鹏认为，补贴新政将会“对消费者利好，对市场蛋糕做大利好”。威马汽车CEO沈晖则表示，“30万价位的两端分别代表普惠和享受型消费用户群，政策以此为分界线，目的很明确——科技普惠！”

对于政策发展后续的讨论还未结束，这边特斯拉已经宣布提高国产特斯拉Model 3的售价。而已经下订的车主，在订购协议上直接被修改了价格：标准续航升级版涨4000元、长续航版涨5000元。

一名特斯拉销售人员表示，Model3实际上并没有“涨价”，消费者最终购买价格上涨是因为在最新的补贴政策下补贴金额减少所致。

但补贴退坡让消费者买单，也只有特斯拉敢这么干。

目前，蔚来、理想等新造车企业在政策公布后，宣布了对应的“保价”政策。就梅赛德斯·奔驰也在今天宣布EQC纯电动车型将延长补贴至6月底，费用由奔驰承担。当然，可能是刚入华的特斯拉还不太熟悉中国市场的规矩，但打破规矩恰巧也是它的习惯。

上海特斯拉工厂停满了刚出厂的新车（来源：网络）

面对涨价，有一位已经订购特斯拉Model 3长续航版的准车主向邦哥吐槽，“等吧，价格又多变；买吧，分分钟就成了‘韭菜’，想买特斯拉可太难了。”

就在这次涨价的几天前，有媒体曝出所谓内部消息称，特斯拉国产Model 3将降价至22万元。对此，特斯拉中国内部有关人士表示，予以否认。

其实，如果你去对比美国特斯拉官网，目前同样的“标准续航升级版”，国内补贴后售价约30万元。而在美国，这款车卖39,990美元，扣除加州电动车补贴2000美元，即37,990美元（约人民币26.9万）。

同样的车型、同样拿了补贴，在美国卖26.9万，在国内卖30万。很明显，国产版特斯拉是降价空间的，但关键就在于，它愿不愿意降。

（来源：网络）

最早，进口版Model 3在国内开卖时，“完全自动驾驶能力”软件包为免费赠送包含在车价中，现在单卖售价5万6千元。今年初，国产特斯拉还就把家用充电桩进行拆分售卖，要价8000元。另外，免费超级充电的服务在国产特斯拉上，也不复存在。

实际上，特斯拉只要想降价，有“一百种方式”来调整售价。

比如可以拆分基础版自动辅助驾驶卖、可以通过软件“锁住”一部分续航，从而降低起售价，达到补贴门槛。但现在这么做显然是没必要的，因为国产特斯拉手头上有足够的订单，来维持其可观的利润。

乘联会数据显示，特斯拉3月在中国销量达到10,160辆，创其进入中国市场后单月销量最高记录，占到中国电动汽车市场销量约25%。

另一方面，特斯拉开始吞噬德系三巨头在中国的燃油车市场，最新数据显示，奔驰C级3月销量为1.3万辆，位居豪华B级车市场销量冠军，而紧随其后就是特斯拉Model 3，宝马3系和奥迪A4L均被特斯拉甩在身后。

“廉价”特斯拉入华，是不是鲶鱼不知道，但从市场份额来看，这是一条张着血盆大口的“鲨鱼”。

价值近1200亿红包

国产车企最后2年的疯狂

无论是2016年的新能源汽车补贴政策，还是2017年开始的免征新能源汽车车辆购置税的政策，原计划的最后期限都是2020年。

但国务院总理3月31日主持召开国务院常务会议，明确了将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年。

简单几个字，背后是价值千亿的大红包。

看组数据，2018年发放的新能源汽车补贴总金额超过320亿元，这个数字在2017年是220亿元，2019年估计仍保持在300亿元左右。

乘联会秘书长崔东树预测，新能源补贴的金额未来仍将逐步缩减，但也能两年有500亿规模。购置税补贴对未来两年估计450万台，约7000多亿元的产品的免税，购置税免税金额也是近700亿元，两项合计近千亿的政策支持。

上周，北汽蓝谷披露2019年年报，去年北汽新能源的营收乍一看，是盈利了9201.01万元，但仔细看其扣除非经常性损益的净利润为亏损8.74亿元，而其中非经常性损益项目中最大的一笔收入是政府补助，达10.41亿元。

也就是说，北汽新能源的盈利全靠政府的补贴。

出租车司机在充电（来源：Bloomberg）

同样，在比亚迪的非经常性损益科目中，政府补贴也是绝对的来源。

2019年，比亚迪收到计入当期损益的政府补贴为14.84亿元，而在扣除其他损益科目的损失后，2019年的非经常性损益达到13.84亿元。

受益于政府补贴的同时，也凸显了比亚迪对于政府补贴的依赖问题。随着2019年的补贴滑坡，如何摆脱对政府补贴的依赖性，将成为比亚迪新能源汽车发展的难题。

从另一方来讲，比亚迪2019年的研发费用高达56.29亿元，同比增长12.83%。补贴的钱是难以覆盖其在新能源核心技术上的投入。但比亚迪在电池、半导体等核心技术领域也利好频传。

新能源产业方面，比亚迪发布了全新的“刀片电池”，在动力电池安全性及能量密度上取得了技术突破；首款搭载“刀片电池”的产品汉EV也将于年内上市。另外，比亚迪宣布成立5家弗迪公司，加快新能源汽车核心零部件的对外销售。

把补贴的钱用在实处，或许也就比亚迪做得最好。

理想ONE（来源：理想汽车）

“在起步阶段通过补贴发挥财政的支撑作用非常必要，但企业最终还是需要实现自身的‘强筋壮骨’，最终才能在风浪中奋力搏击，不惧挑战。”工信部装备司副司长罗俊杰就曾表示。

“多补两年或许是好事，但永远补不出一个强大的新能源汽车产业。”

换电、氢能源、充电桩

三大烧钱的风口要起飞？

不光是发红包，对细分领域的鼓励、扶持也是有必要的。比如，这三大“烧钱”的新技术——换电模式、燃料电池汽车、充电桩。

换电模式，蔚来早在2015年就开始漫长的探索之路，一路走来满是外界的质疑和吐槽：“烧钱机器”、“倒闭产品”，都曾是它的标签。但蔚来汽车CEO李斌，从未想过放弃换电模式，反而当作一大卖点去宣传。

蔚来换电站（来源：蔚来汽车）

对此蔚来回应创业邦称，“国家对换电模式的认可，对车电分离道路的肯定，是电动汽车行业进一步发展的重大利好，电动车在体验上与燃油车的正面角逐拉开帷幕。”

蔚来汽车能源副总裁沈斐此前表示，通过换电，车和电池分开了，进而就能够与燃油车更好的竞争。同时，车电分离不仅降低了车辆的购置成本，还能解决目前电动车补能慢、续航不可升级、二手车残值低等问题。

而此前，“换电模式”主要靠车企、资本市场来推动，受政策关照相对较少。

对此，奥动新能源营销中心总经理黄春华告诉创业邦，“换电模式，要在国内得到大规模普及，与宏观规划、资金投入、技术标准统一与消费引导都有紧密关联。”

首先，宏观规划层面，期待国家更清晰地对换电模式市场化发展给予明确指引，鼓励换电企业商业模式创新，让换电网络实现轻资产扩张。

其次，针对换电企业在土地、用电、电池金融等方面的重要关联属性，期待进一步落实换电站储能价值利用，加大国家产业政策扶持力度。

再次，国家层面统筹电池技术的统一标准，实现新能源汽车产业链的高效协同，进一步加快我国新能源汽车产业的健康发展。

最后，落实换电版新能源汽车消费利好政策，包括牌照供给、购车与补能补贴、补能设施配套完善等，提升车辆运营公司与私人用户的购买信心。

丰田的氢燃料电池汽车（来源：Engadget）

除了换电模式，补贴新政再次提及燃料电池汽车。

去年，庞青年的“水氢汽车”掀起过一波热议，以至于过去一段时间，大家谈“氢”色变。但日本、韩国纷纷把燃料电池纳入重点照顾的对象中，中国必然也不能掉队。

新政指出，将当前对燃料电池汽车的购置补贴，调整为选择有基础、有积极性、有特色的城市或区域，重点围绕关键零部件的技术攻关和产业化应用开展示范，中央财政将采取“以奖代补”方式对示范城市给予奖励。

争取通过4年左右时间，建立氢能和燃料电池汽车产业链，关键核心技术取得突破，形成布局合理、协同发展的良好局面。

乘联会秘书长崔东树则认为，燃料电池车目前发展条件仍不成熟，核心技术相对自主掌握程度相对较低，加氢站等配套水平相对较差，因此目前不适合全国大范围推广，采取区域性推广策略应该是很好的选择。

国家电网充电桩（来源：CNN）

最后，也是最重要的一环——充电桩。

在新基建的推动下，有着“基建狂魔”称号的中国，在充电桩的基础设施建设将从原来的野蛮生长，迈入更健康的发展轨道。

4月初，国家电网启动新一轮充电桩建设，计划安排充电桩建设投资27亿元，新增充电桩7.8万个。此前，南方电网也披露，未来4年将投资251亿元投建充电设施，建成大规模集中充电站150座，充电桩38万个。

按此计算，两大电网将投入278亿元资金，建设45.8万个充电桩等充电设施。

“加电比加油更加方便，汽油车能去的地方电动车都能去。”蔚来汽车CEO李斌认为，这一愿景应该很快就能实现，甚至用不上五年那么久。

如果那一天到来，燃油车的鼎盛时代也不复存在.

写在最后

“政策出台，带来重大利好。但与机会并存的挑战亦随之而来。”

奥动新能源黄春华表示，资本对企业整体要求会越来越高，行业洗牌在所难免，能够存活下来的企业都在此细分领域中拥有良好的商业模式和健全的运营体系。

当下，补贴退坡、疫情阴霾和销量九连降的车市寒冬，对于新能源汽车企业来说都是噩梦般的事实，但“危”中总会有“机”。

正如，比亚迪董事长王传福所说的：“发展企业与人生成长都像爬大山，找山寻路是种学习过程，从中学习笃定冷静，及如何从慌乱中找到生机。”

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3：曹德旺：“做新能源汽车一定不能依赖国家补贴”，话虽重但切实际

答最近，著名企业家福耀玻璃董事长曹德旺在第12届中国汽车蓝皮书论坛上的一席话，愈发让我觉得中国的新能源市场还很年轻。

曹德旺在蓝皮书论坛上表示，“电动车是新一轮汽车行业的发展方向，但这只是方向，目前还不是时候。一个产品完全靠产品补贴是必死无疑的，只有脱离补贴才能生存。汽车人应该坚持有效投资，投资和产出一定要成正比。”

曹德旺既认可了汽车电动化的发展趋势，但也委婉的表达了造新能源汽车需要大量资金，显然，这个资金量远不是蔚来汽车李斌所说的200亿量级。有趣的是，在被主持人问到自己是否有电动汽车时，曹德旺表示“这是年轻人坐的”。

之后曹老板在现场还与大家分享了他的一个小经历：“我前年和做新能源车的两个老板聊天，他们说这是方向，政府有补贴。我很客气地告诉他们，经济补贴有上限，不能增加了，那企业怎么办？作为企业家，经营一个产品，完全靠国家补贴，那就等于等死。要做到不靠国家补贴来做。”

话说得很重，但又很切实际。

新能源市场的需求还未被“点燃”

翻看之前的成绩，2014-2015年，在购置补贴及税收优惠政策刺激下，我国新能源车产量实现了跨越式增长，从2014年的7.85万辆到2015年的34.05万辆，产量几乎翻了5倍。

但自去年6月新能源补贴退坡以来，国内新能源汽车销量已经连续12个月下滑，直到今年7月才恢复增长。值得一提的是，如此大的增长幅度背后是因为去年新能源补贴退坡导致7月销量基数较低所致，另一方面则是因为国家对新能源汽车发展作出持续性的政策支持，包括购置补贴政策延长至2022年底，同时平缓补贴退坡力度和节奏等等。

事实上，车企靠新能源车来赚取国家补贴、当地政府补贴、各项土地税收政策等补贴早已经不是什么秘密了，甚至一度成为行业内的“潜规则”，而且有的车企还成立出行公司，左手倒右手之后，再将销售到出行公司的车辆关键零部件拆回来组装到新车上，极大的降低了成本，只有这样才能够赚到钱。如此一来新能源车的真需求似乎并没有那么大。

做新能源汽车真的不挣钱

不可否认，在培育新能源汽车市场的过程中，涌现出一些令人期待的企业，比如蔚来汽车、小鹏汽车，这两家车企有一个共同特点，那就是创始人身先士卒。尤其是蔚来汽车的李斌，这位被评为“2019最惨的人”也终于带领蔚来熬过了至暗时刻。

根据蔚来财报显示，今年二季度蔚来营收37.2亿元，毛利率首次实现转正，汽车销售毛利9.7%，整体8.4%；同时其车电分离的模式也得到了验证，可以说是带给行业内一种全新的生产模式、产品模式及运维模式，而这些则是传统车企的最大短板。

但就算这样蔚来、小鹏也是亏得“裤子”都不剩。所以说新势力在目前是不可能赚钱的，“少亏当挣”这才是现在造车新势力的现状，不，也许是今后十年的状态。咱不瞎说，看数据。

2019年Q4，蔚来经营亏损达28.3亿，亏损率达99%，每交付一辆亏损34.4万。受疫情影响，2020年Q1蔚来交付数大幅下降，单车经营亏损达到创纪录的40.9万。每辆车出厂价不到33万，亏损近41万。

2020年Q2毛利润率回正，费用率大幅下降，经营亏损率骤然降至31%，每卖一辆车毛亏损11.4万，还要摊9.1万市场/行政费用（2019年Q4要18.8万元）。除此之外，蔚来还承诺终身免费维修、终身免费换电，车主最担心的是企业做不下去。大家说这能不亏吗？小鹏的亏损能力也不弱。2020年Q2交付3228辆，经营亏损8.1亿，摊到每台车是25.2万，远高于出厂价。

造车新势力说完了，咱们再说说自主新能源领域的老大，比亚迪。作为一家在新能源领域深耕多年的老炮儿，近五年拿到国家新能源补贴近90亿元，但那又怎样呢？

比亚迪对外披露的2019年年报显示，比亚迪去年实现营业收入1277.39亿元，同比下降1.78%；净利润16.14亿元，同比下降41.93%。其中，计入当期损益的政府补助为14.83亿元。比亚迪财报中的政府补助主要就是政府提供的新能源汽车补贴。可想而知，新能源汽车真是有点儿赔本赚吆喝的意思！

丰田汽车公司副社长寺师茂树在2019年东京车展上被媒体问及“丰田为什么这么晚才推出纯电动车？”他回答：“因为纯电动车不挣钱。”

中央财政大手笔的专项补贴，其目的是要帮助尚处起步阶段的新能源汽车产业尽快步入正轨，并减轻消费者购买新能源汽车的经济负担。但由于补贴方式过于粗放，导致各行各业的企业都想进军新能源汽车领域，在新能源汽车发展的红利时期分一碗羹。可现实很残酷，补贴一退坡，新能源车销量就出现下滑，大批新能源车企退局。

曹德旺说，新能源汽车是许家印这种有钱人做的，并非是说恒大的新能源之路就一片坦途了，只是想告诉大家，新能源车现阶段仍在烧钱，一直依靠国家补贴维持的车企，是不可能生存下去的。

最后再聊聊特斯拉

说到新能源，就不得不提特斯拉，从进口到国产，特斯拉一路伴随着争议，包括落户上海后当地政府给出的各项优惠政策，让不少网友一度认为对特斯拉“太好了”，我们耗费大量财力培育的新能源汽车市场，为什么要让特斯拉来割韭菜？

不说别的，咱们先来算算特斯拉2020年上半年拿走国家多少补贴吧。

特斯拉Model 3长续航版与特斯拉 Model3标准续航版，两款车型 1-4月的单台补贴参考额为27500元和24750元， 而 5-6月的补贴额为 13750 元与 12375元。

根据交强险数据，特斯拉Model 3长续航版1-4 月在国内的上险量为1 辆，5-6 月为 1537 辆；特斯拉 Model3标准续航版1-4 月国内上险量为20168 辆，5-6 月为24802 辆，结合上述单台补贴金额，最终算得特斯拉上半年获得的补贴总额约为 8.27亿元。可以说今年上半年特斯拉一家企业就拿走了我国新能源补贴金额的19.4%。

另外，特斯拉的价格波动、配置变化以及售后服务，也让一些特斯拉车主有苦难言，“韭菜”正是大家对于特斯拉车主的昵称……但我们需要明确的是，特斯拉国产后，的确给我国的新能源汽车市场带来了强悍的竞争， “鲶鱼”效应随之显现，新能源市场的需求似乎也被“激活”了。

其实并不能简单地将特斯拉在中国引发的追捧与消费者青睐新能源汽车等同起来，毕竟与其同期创业的新能源车企，只有特斯拉一家“火”了。特斯拉一开始被称为“富人的大玩具”，大部分消费者选它并不只是因为新能源汽车带来的成本节约等简单优势，而是特斯拉独有的理念、设计风格、智能化配置以及可以升级迭代的智能系统。

换言之，很多原来的豪华车的潜在消费者选择特斯拉，并不是单纯为电动车买单，而是被它的科技感以及前所未有的理念所吸引。所以说什么时候中国的新能源品牌可以像特斯拉一样，靠自身的魅力去吸引大家了，补贴也就不那么重要了。

目前新能源汽车市场的消费需求，更多是在政策的指挥下产生的。面向未来，新能源车要与传统燃油车去正面竞争，则需要更系统地去了解和把握市场。未来的新能源汽车，要真正赢得消费者的青睐，必须在个性化、成本和智能化等几个关键领域都做到平衡，并在体验上超越传统汽车，方能有更大的发展空间，到那时新能源汽车一定是赚钱的！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

4：曹德旺说新能源汽车都在骗补贴？为什么说“福耀玻璃”是赢家？

答众所周知，从2020年开始，全球新能源 汽车 板块迎来了一波暴涨。美国有特斯拉，而我们则有蔚来 汽车 。说不好听点，这年头你要是不懂点新能源 汽车 方面的知识，那你出门都不好意思和人打招呼！

今日，福耀玻璃的曹德旺先生关于新能源 汽车 的看法在网络上大火，曹 德旺表示，新能源 汽车 本质上是电动车，有些企业称其为新能源 汽车 无非是想拿补贴，但企业靠补贴是活不长久的。“新能源 汽车 行业这块可能已经累积了一定的泡沫，可能最后又会浪费很多钱，又产能过剩。”

那么问题来了，曹德旺说的是当前新能源 汽车 搞得过火了，已经形成了一定的泡沫，大家需要注意这个问题。下面我们来分析一下！

曹德旺说很多公司是拿补贴，我认为这个话说得在理，国内很多所谓新能源车，就是把以前的燃油车加上电池，换上电机。价格却比燃油车高出太多太多，主要就是骗补贴。

任何新兴产业上市初期都是会有泡沫的。但是有泡沫不等于没有市场潜力，市值说白了是把企业的未来价值和期望利润体现在了现在的股价上。对于投资者来说，大家赚的是什么钱？那就是股价形成泡沫的钱。

特斯拉发展了17年，也就2019年开始宣布盈利，像蔚来 汽车 和小鹏 汽车 这些新的造车势力，他们的股价也在近2年得到了极大的提升。尤其是蔚来 汽车 ，2019年的时候，李斌还是那个最惨的男人，可到了2020年之后，蔚来 汽车 的市值是超过了宝马，这让一众投资者们极度疯狂！

现在新能源 汽车 这块的玩家太多了，像蔚来、特斯拉以及小鹏这样的玩家都不说了，恒大也宣布造车，前段时间也传出了小米要造车，如果说是造车仅靠砸钱就能搞定的话，那么这个世界上的创业也太简单了吧？所以，新能源 汽车 肯定是有泡沫的！

曹德旺说出了当前新能源 汽车 的发展有泡沫，但曹德旺没有说的是，全球新能源 汽车 的高速发展，这使得福耀玻璃成为了最大的受益者之一。

为何呢？福耀玻璃可以说是“玻璃圈”中的劳斯莱斯，福耀从上游原玻浮法线到夹层钢化玻璃生产线再到下游的包边总成产品已经形成的产业链，有很强的产品议价能力以及成本竞争能力。

像宝马、奔驰以及比亚迪这样的 汽车 厂商，他们都是福耀玻璃的客户。 随着近2年新能源 汽车 的强势，福耀玻璃也成为了行业发展的受益者。从2019年开始，福耀玻璃的股价就开始一路高涨，到今天快涨了2倍，这说明资本市场还是闻风先动的。

我个人认为，新能源 汽车 是未来最为确定性的趋势之一。短期来看，确实存在一定的泡沫，但长期来看，新能源必将成为我们的支柱产业之一。

为何呢？凯恩斯在1936年所写的《通论》曾经提出一个非常著名的“挖坑”理论：雇两百人挖坑，再雇两百人把坑填上，这叫创造就业机会。雇两百人挖坑时，需要发两百个铁锹；当他发铁锹时，生产铁锹的企业开工了，生产钢铁的企业也生产了；当他发铁锹时还得给工人发工资，这时食品消费也都有了。等他再雇两百人把坑填上时，还得发两百把铁锹，还得发工资。

如何理解呢？也就是说，我们之所以要大力发展新能源 汽车 ，不是为了环保，什么能源也不重要，是为了创造新需求，拉动消费，带动经济增长，说白了就是让更多的人有事情做懂吗？

小结：最后我想说的是，我们所站在的角度不同，得出的问题结论必然不同。全球新能源 汽车 板块如此高涨，这其中必然有他的道理。底层逻辑就是我说的，推动经济增长，创造更多的岗位。不知道大家怎么看？

5：我想做代理商不知道现在有什么好项目！？

答近年来电动车火灾事故频发，多数是因为电动车私拉电线引起的，很多地方的相关部门也都明令禁止电动车私拉电线充电，杜绝不正确的充电方式，并建议小区安装电动车充电桩，给电动车充电桩建设提供了很好的政策优势。

中国电动车数量庞大在2020年将达到6亿辆，而充电站的市场铺设率仅为5%，可以说充电桩的市场需求还是很大的。

做电动车共享充电站投资成本在3-5万元，不管是做全职做兼职都可以，只要你有铺设充电桩的市场就能稳赚钱！

电动车充满电耗费1度电左右，电动车充电桩可以按用电成本进行收费管理，如果是民用电5毛一度或者商用电8毛的话，按一元三小时或者1元充满都是可行的，每台充电桩根据充电接口不同有10路 20路，每天收益能在10-20元，一个月下来就是300-600元了。一台智能充电桩的成本在1000元左右，这样算下来在3个月内就能回收成本了，并且可以持续收益5年。当然是铺设的设备越多赚的钱也越多！

这么多的设备管理起来也十分方便！利用强大的与平台管理系统，通过手机就能随时查看每日的收益细节报表；查看设备的运行状态；进行远程抄表免去人工去现场的成本；后台批量设置充电桩设备参数；手机及时接收设备异常运行信息，最适于大规模运营，在家就能实现“躺赚”！

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