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本文分为以下多个相关解答：

• 1、「人汽」2024会成为合资品牌拆伙儿元年吗？
• 2、2024决胜之年，新能源大盘靠什么上涨40%？

一：「人汽」2024会成为合资品牌拆伙儿元年吗？

优质回答作者：宋家婷

逆水行舟，不进则退。弱者没有话语权。

在经典的“零和博弈”里，

有进必有退，有赢必有输。

这也是当下中国汽车市场的态势，随着中国本土车企借势新能源风光崛起，几无作为的合资品牌只能收获逆水行舟不进则退的苦涩命运。

如今在中国车市3000万辆的体量里，合资品牌的份额继续下坠已是板上钉钉的事。2024年，合资车企将有怎样的走向——身在其中的人恐怕已经麻了。

不过，相较于一边倒的唱衰论调，风口浪尖上的华晨宝马或许能给我们以新的启示。

从“黑色星期五”到“周一见”再出江湖，在华晨或将出售华晨宝马剩余25%股权并引发一汽集团等多家企业争夺的传闻持续发酵后，华晨中国和华晨汽车集团控股有限公司不得不站出来澄清。

但是，这时候作为弱势方的华晨再说什么已经意义不大，太多的事例证明谣言并非空穴来风。种种迹象也显示，深陷重组“卖卖卖”的华晨自顾不暇，

当下的华晨宝马已是脱缰之马。

虽然，宝马没有明说是否参与这25%股权的竞逐，但是想想看，不差钱的宝马集团再砸重金是难事吗，毕竟两三年前已经买下了华晨中华品牌的产能。

事到如今不如务实一点，倘若此事成真，

今年会是中国汽车合资模式坍塌的元年吗？外商独资又是否会成为新的趋势？华晨宝马的个案值得仔细琢磨。

华晨宝马个案值得研究

中国合资车企大抵可分为三类，中方强势外方弱势、合资双方势均力敌以及外方强势中方弱势。现在基本上已经泾渭分明，已经退出中国市场的铃木、讴歌属于第一类，目前仍旧健在关系又相对和谐的大众、通用、两田等属于第二类，华晨宝马、北京奔驰则是典型的外方强势。

这也是当下合资品牌的三种处境。

弱势的跨国品牌选择完全退出或半退出中国市场，在智能化、电动化大潮中势均力敌者随时都有可能打破微弱的平衡，华晨宝马之所以格外强势则是因为，几乎从合资那一天开始它就成为了华晨集团的“利润奶牛”。

根据公开信息，2002年9月华晨汽车集团控股有限公司成立，次年5月华晨宝马汽车有限公司成立，此后二十年宝马对华晨集团的纯利贡献超过700亿元。大半数时间里，作为上市公司的华晨宝马母公司华晨中国，都要靠华晨宝马粉饰业绩，否则连年亏损。

由是，尽管华晨集团曾坐拥华晨中国、申华控股、金杯汽车和新晨动力四家上市公司，一度风头无二，但自身没有造血能力更像是一个没有灵魂的躯壳，最终无法摆脱破产重整的命运。从2020年11月被申请破产重组，到去年8月由沈阳市政府正式接盘，其负债已高达数百亿元。

对于宝马而言，作为当地政府纳税大户，强者愈强谋求更大的话语权当然是水到渠成的事。中国汽车合资政策的转向，就是时代给予的契机。

2018年6月，国家发改委和商务部发布《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2018年版）》，提出2022年取消乘用车制造外资股比限制以及同一家外商可在国内建立两家及两家以下生产同类整车产品的合资企业的限制。

同年10月，宝马集团宣布将在2022年以37亿欧元增持华晨宝马股份至75%。四年后华晨宝马正式成为第一家外资股比超过50%的合资车企。

华晨宝马的例子足以说明，

弱者没有话语权。

实力决定话语权

2023年，中国汽车市场自主与合资攻守易位成为常态。2024年，从目前来看这个局面依旧逆转不了。因为，相较于自主品牌从技术、配置到价格的全面碾压，合资品牌手里电动化、智能化的牌实在不够有竞争力。

“穷则思变”，跨国品牌第一反应就是调整股比。那么，华晨宝马这25%股权争夺传闻会不会引发“海啸”，并推动今年成为合资品牌拆伙儿元年呢？

未必不会成真。但是，就像我们前面说的，

根据实力强弱跨国品牌会有不一样的选择与走向。

实际上，宝马上一次提升合资公司股比时就已经引发了一轮震荡，当时是两种态势：一，大众与丰田等主流合资车企都表态称，双方合作顺畅股比不会大动。二，广菲克等较为弱势的车企外方强烈要求改变股比。

从2022年至今又两年过去了。现在合资品牌也有些变化，其中重要的一点就是相对弱势的合资品牌在中国市场生存愈发艰难，比如长安福特、长安马自达和北京现代就一直处于危险的边缘，更为弱势的广菲克、广汽三菱以及华晨雷诺则干脆退出了历史舞台。

由是，不排除相对弱势的合资品牌未来会拆伙儿，但并非像铃木、菲亚特一样直接跑路，反而可能更加倾向于轻资产运营。换句话说，就是Stellantis在中国市场力推的经营模式。以Jeep品牌为例，广菲克解散以后Jeep品牌就重新以进口车形式在华销售，虽然销量不大但仍旧有利可图。

从实际情况来看，

弱势跨国品牌想要提升合资公司股比也并非易事，截至目前只有起亚实现了这个目标。但是，没有很大野心的话，学习Stellantis模式对于大部分二三线跨国品牌是适用的。

不过，出于面子当下还留在中国市场的跨国品牌，应该不会再犯Stellantis的错误。同样是实质性的退市，广汽三菱就比广菲克的拆伙儿体面得多。

毕竟，谁知道三五年后会不会又想重返中国市场呢。

还会有第二个“特斯拉”吗？

回到宝马这种强势品牌，它会成为第二个特斯拉吗？这可能是人们最关心的话题。

宝马没有表露明确的意见。但是，就目前来看，它是最有可能成为外商独资的跨国车企。

作为中国汽车市场第一家独立外资整车车企，特斯拉相较于中国的合资车企们，可以说是踩准了中国政策的节点，既获得了上海市政府的大力扶持，也吃尽了新能源的红利。但是，

人人羡慕特斯拉，却未必都能成为特斯拉。

同样，宝马纵然强势也未必会马上吃下那25%的股权。一方面是因为，合资股比之于合资公司具有“压舱石”的意义和作用，跨国公司一般不会也不敢轻易改变。至少在双方续约规定的2040年之前非外力导致不太会改变。另一方面则是出于现实层面考虑。

沃达福数字汽车国际合作研究中心主任张翔就告诉人汽传媒：

独资第一可以享受全部经营红利，不用跟其它股东分红；第二独资有足够的话语权，企业运作都是自己说了算。但独资也有不利的一面，投资占用资金太大。

尤其当下全球汽车业面临电动化、智能化转型，所需资金远非一家车企所能承受。因此，血条再厚的车企也需要借助外力。

去年7月，全球七大汽车制造商联手共同投资至少10亿美元设立电动汽车充电网络公司，同年年末宝马与奔驰在中国市场又再度牵手布局充换电生态，以及路特斯、沃尔沃、捷豹路虎、极星组建豪华车“闪充联盟”，就是例子。

以宝马当下在中国市场的影响力，也无须急于一时。目前中国有3家整车合资公司是跨国品牌控股：大众安徽、华晨宝马和悦达起亚持股比例都达到了75%，话语权的导向一目了然。

人汽观察：

正确的时间，做正确的事。一如特斯拉的好运气，宝马的话语权，都是时也势也，可遇不可求。

特别是在新旧动能剧烈转换的当下，尽管一如现代、起亚、福特乃至Stellantis等跨国品牌在全球表现甚佳但在中国市场却一筹莫展，

关键不在于股权争夺乃至拆不拆伙儿，而是如何拿出有竞争力的产品。

这一点宝马就看得很明白，

产品才是第一生产力。没有扛鼎之作的竞争，就是无本之木、无源之水。

现实虽然残酷，但是留给合资品牌们纠结、盘算的时间的确不多了。

【本文来自易车号作者人汽，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

二：2024决胜之年，新能源大盘靠什么上涨40%？

优质回答“有些机构预测1100万辆，我们认为略显保守。”中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟预测更为乐观，他认为2024年我国新能源汽车产销规模有望达到1300万辆，增速约40%，整体渗透率超过40%。

如何实现1300万新能源市场，百人会从市场、政策和技术等多个维度进行判断。一方面，PHEV（含增程）市场、10万-15万乘用车市场、三、四线市场仍有较大增长空间，有望成为新能源市场的增长点。另一方面，政策和技术已经为新能源汽车铺好道路，成为销量增程的保障。

但是不能忽略的是，市场广阔前路漫漫，市场份额增大，压力将落到车企身上，品牌将迎来前所未有的竞争。各家车企都已经摩拳擦掌，准备冲击2024这一决胜之年。

三个细分市场，决定新能源走势

细分市场层面，张永伟认为PHEV市场、10万-15万乘用车市场、下沉市场（新能源下乡）将成为2024年新能源汽车的主要发力点。

PHEV（含增程）正在成为新能源汽车增长的新动能，数据显示2023年1-11月销量同比增长83.5%。张永伟预测PHEV（含增程）在2024年将贡献1/3的新能源汽车销量。

奇瑞发布鲲鹏超能混动C-DM

国产品牌在PHEV领域进行了多年的技术积累，并且已经在产品上应用。例如吉利雷神混动系统、长城Hi4电混系统、奇瑞鲲鹏超能混动。虽然技术路线不同，但是都得到了市场认可。

吉利汽车集团推出吉利银河L7、吉利帝豪L HiP冠军版等车型，长城汽车集团推出哈弗枭龙MAX、坦克400Hi4-T等车型，奇瑞汽车在2023年底推出奇瑞风云A8，早先捷途山海L9也已上市。

长城Hi4-T车型  

众多插混车型涌入市场，掀起了混动技术的大爆发。PHEV混动技术被行业公认为最好的电动转型过渡产品，更加适合现阶段市场。业内认为，新能源汽车技术转化为市场销量存在滞后性。2022年到2023年逐渐完善的PHEV插混技术，有可能在2024年掀起市场销量的进一步上涨。

值得注意的是，增程式车型销量在2023年也得到大幅增长，沃达福数字汽车国际合作研究中心主任张翔认为，增程式车型销量增长与理想汽车和AITO问界的爆发有很大关系。理想汽车在2023年12月销量突破5万辆，全年销量达到376000辆。AITO问界在2023年12月销量达到24468 辆，全年销量达到 9.44万辆。

理想汽车L系列  

理想汽车CEO李想表示，2024年理想汽车将挑战年销量80万辆。华为常务董事、智能汽车解决方案BU董事长余承东表示，2024 年问界单月交付能力预计将突破 30000 辆。

依照理想汽车和AITO问界的预计交付辆，增程式车型将在2024年为PHEV插混市场贡献新的增长量。

中端乘用车市场“油电大战”进一步加剧，数据显示，2023年1-11月，成交价10万-15万元新能源汽车销量同比增长超60%。张永伟预计，2024年，10万-15万元A级车与B级轿车将成为关键增量市场，将贡献1/3新能源销量。

比亚迪秦PLUS DM-i  

行业综合销量数据显示，2023年A级车销量前10中有6款车型拥有新能源配置，其中秦PLUS全部配置均为新能源车型，值得一提的是，该车型为A级车销量排名第一。

A级车用户对于日常用车费用更为敏感，其中还有部分网约车用户。新能源A级车在用车费用方面更有优势，乘联会数据显示，2023年A级车新能源渗透率为23%，在各级别车型中最低，仍然有很大提升空间。

此外，B级新能源车市场中，五菱星光、深蓝SL03等车型成为新的增长点，通过更高的配置吸引消费者。乘联会秘书长崔东树认为，2023年B级车新能源渗透率大幅提升到突破39.5%，年均提升很快。

五菱星光  

中国汽车流通协会新能源汽车分会秘书长章弘指出，近年来，消费者更倾向于观望，中低端车型在价格战的大环境下更受市场欢迎。

根据乘联会数据，2023年新能源车占比结构中，纯电动占比中A级和B级合计达到50%，插电混动中A级和B级合计达到92%。可以看到，A级车和B级车是新能源增长的主力分类。

新能源汽车下乡也将成为2024年新能源汽车销量一大增长点，数据显示2023年1-11月，三、四线城市新能源渗透率接近2022年一、二线城市水平。张永伟预计2024年下沉市场新能源汽车渗透率将超过1/3。

消息显示，近期河南、新疆等地均在推进充电桩下乡，能够更好的支持新能源汽车下乡。山东也计划在2024年开展百场新能源下乡活动。综合来看，政策方面已经打好基础，结合新能源汽车消费券等活动，三、四线城市新能源汽车销量有望进一步提升。

政策先行、技术铺路

新能源行业能够快速发展，离不开政策支持和技术支撑。《汽车行业稳增长工作方案》中指出支持扩大新能源汽车消费，提出落实现有新能源车辆购置税政策、组织开展新能源汽车下乡活动等举措。

财政部、工信部等部委在2023年延长了新能源购置税减免政策，2024年购买新能源车仍能享受3万元免征额度，也就是说消费者购买33.9万元以内的新能源车型可继续补贴全额购置税。

值得一提的是，现阶段新能源车主力车型仍在15万-30万元，全部包含在新能源减免政策中，这也有助于2024年销量进一步增长。

另一方面，新能源技术在2023年已经有一定积累，在2024年会迎来爆发，这也有助于促进新能源汽车发展。

张永伟张永伟预判，大圆柱电池会规模化量产，磷酸铁锂也在不断演进。相较于方形电池，圆柱电池的能量密度上限更高，且具有更高的安全性。它可以分为小圆柱和大圆柱两类，前者是成熟产品，后者则刚进入市场不久。

大圆柱电池

现有消息显示，比亚迪已经在2023年开始布局大圆柱电池，同时已经申请正六棱柱电芯专利，正六棱柱电芯也被业内看作大圆柱电池的一种变体。

2023年12月表示，欣旺达在投资者平台表示已经规划并正在开发大圆柱电池。亿纬锂能同样表示大圆柱电池工厂已经在荆门基地建成。亿纬锂能董秘表示，大圆柱电池在经济性、安全性和回收利用价值方面具有明显优势。

目前，特斯拉、宝马、梅赛德斯奔驰、通用等车企都已经宣布采用大圆柱电芯，由于大圆柱电池单体能量密度提升，可以有效提升电动汽车续航里程。

智界S7华为“巨鲸”800V高压电池平台  

除了电池技术，充电技术的发展也有助于新能源车普及。张永伟预测，800V高压快充和5C超充电池将在多款车型上迎来投放。

现阶段，小鹏、智己、理想、极氪、极狐等品牌都已经在新车上搭载800V高压快充技术，值得一提的是，极氪007和极狐阿尔法T5等售价在20万区间的车型已经拥有800V超充平台，这也预示着800V超充技术已经开始向中端新能源车型普及。

理想5C超级充电站  

此外，宁德时代麒麟电池、神行超充电池，巨湾科技快充电池，昊铂闪充电池等均已达到4C或5C水平。搭载上述电池的有<a class="baikekeyl" href="" title="星途" data-keyType="MasterBran

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